證券時報記者 韓忠楠

　　中國汽車出口量躍居全球第二、跑出“加速度”，是令汽車產業(yè)格外振奮的歷史時刻。特別是新能源汽車的出口更是一抹不容忽視的亮色，數據顯示，2021年，中國汽車出口量已占據全球1/3，中國也成為了全球第一大新能源汽車出口國。

　　與20年前的汽車出口相比，這一輪的汽車出口不僅有“量”更有“質”。“質”的核心體現在兩方面，一是出口目的地從欠發(fā)達地區(qū)轉向了歐洲、美國、日本等汽車強國的腹地；二是出口的產品從低端轉為高端，產品溢價能力更強。乘聯會的一組數據為中國汽車出口逐步高端化提供了有利例證。2018年，中國純電車出口均價為0.2萬美元，2022年這一數據已上升至1.99萬美元。

　　風起于青萍之末。中國汽車出口的大爆發(fā)，其背后是中國汽車智造業(yè)的整體質變，特別是在新能源汽車領域，完備的產業(yè)鏈、供應鏈，強大的三電企業(yè)，均給中國汽車的出口提供了更牢固的基礎。

　　很多業(yè)內人士均判斷，當前是中國車企出海的最佳時刻，特別是深入歐洲市場的機遇也非常難得。為此，多數汽車企業(yè)均付出實踐，以各類方式出口歐洲。但從總體來看，目前中國汽車出口至發(fā)達國家的產品還未成規(guī)模，在當地的品牌建設和服務體系建設也有很長的路要走。

　　汽車品牌的建設絕非一日之功，特別是在歐洲市場，消費者對于品牌的忠誠度極強，中國車企要想在當地站穩(wěn)腳跟，首先要從觀念上奉行“長期主義”，無論是研發(fā)及供應鏈建設，還是產品投放、服務運營、本土化團隊建設等，均需要制定長期、穩(wěn)定的“時間表”，將出海作為一項長跑，有節(jié)奏、有規(guī)劃地進行。

　　同時，中國車企在海外還擁有一張共同的名片，即“中國品牌”。這意味著中國車企的出海也需要來自頂層設計方面的統(tǒng)籌，特別是在汽車標準認證、知識產權保護、金融服務體系支撐、跨行業(yè)合作方面，仍然需要來自行業(yè)主管部門的統(tǒng)籌和支持；對于企業(yè)自身而言，也有必要保持自律，維護好中國品牌這塊統(tǒng)一的“金字招牌”，加強彼此的聯動和合作，進一步鞏固中國汽車品牌的向上升級。

　　品牌的建設，不僅需要車企自身的努力，更需要本土供應鏈的“加速跑”。目前中國在新能源汽車供應鏈層面的建設已較為領先，2/3的原材料和零部件均可由國內供應。但從長期來看，中國車企的走出去還需要與供應鏈“結伴”。

　　可喜的現象是，目前以寧德時代、蜂巢能源為代表的中國電池企業(yè)，已透露了向歐洲市場布局的決心。在構建更加牢固的本土供應鏈后，中國車企的出?？捎行П苊獠淮_定風險的擾動，走得更加扎實、更加長遠。