中新網(wǎng)7月31日電 題：多方發(fā)力、精準施策，推動中重型貨車零排放跑出加速度

　　中新財經(jīng)記者 夏賓

　　“貨車以全國9.5%的機動車占比，貢獻了交通領域65%的碳排放、85%的NOX(氮氧化合物)排放。”近日，能源基金會與南方周末在京共同舉辦媒體工作坊，北京交通發(fā)展研究院節(jié)能減排中心副主任王聘璽一針見血地指出：“如果沒有抓住貨運領域的零排放轉(zhuǎn)型，實際上就沒有抓住交通節(jié)能減排降碳的重點?！?/p>

　　此次媒體工作坊主題為“面向零排放的未來：如何實現(xiàn)中重型貨車零排放轉(zhuǎn)型”，來自汽車產(chǎn)業(yè)、能源、環(huán)境、交通等各個領域的專家學者，圍繞中重型貨車零排放轉(zhuǎn)型的形勢和挑戰(zhàn)、基礎設施和政策保障等方面建言獻策。

　　彌補產(chǎn)業(yè)發(fā)展短板需多方面形成合力。近年來，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展迅猛，產(chǎn)銷量連續(xù)八年全球第一，市場保有量已超全球50%。截至2022年，中國新能源汽車滲透率已接近26%，提前完成到2025年占比達20%以上的發(fā)展目標。

　　今年7月3日，中國第2000萬輛新能源汽車下線，這標志著中國新能源汽車在產(chǎn)業(yè)化、市場化基礎上，開始步入規(guī)?；⑷蚧母哔|(zhì)量發(fā)展新階段。但不容忽視的是，新能源汽車產(chǎn)業(yè)進入全面市場化拓展期，還存在著乘用車和商用車發(fā)展不均衡等問題。

　　從銷量上來看，新能源商用車銷售增長較乘用車明顯遲緩；從滲透率上看，2022年，新能源商用車滲透率僅有10.2%，其中，中重型新能源貨車滲透率為2.7%。

　　在能源基金會交通項目高級項目主任龔慧明看來，現(xiàn)階段，新能源乘用車確實已進入市場驅(qū)動階段，相比之下，商用車尤其是中重型貨車零排放產(chǎn)業(yè)發(fā)展仍面臨較大挑戰(zhàn)，比如還沒有看到非常有競爭力的、原型開發(fā)的純電動貨車在市場上使用；不同運營場景下，中重型貨車適用的技術(shù)路線、能源保障基礎設施存在差異化等。

　　“乘用車的電動化步伐將決定交通碳達峰的時間和峰值，中重型車電動化則決定了達峰之后交通碳排放的下降速度，而飛機、船舶減排會決定未來交通碳排放的底線?！饼徎勖髡J為，在迫切需要中重型貨車發(fā)揮更大的減污降碳的作用的形勢下，彌補產(chǎn)業(yè)發(fā)展在技術(shù)突破、政策支持、基礎設施保障等方面的差距和短板，需要各方面形成合力和提供支持。能源基金會交通項目高級項目主任龔慧明表示，中重型貨車零排放轉(zhuǎn)型仍面臨較大挑戰(zhàn)。

　　政策支持應分類施策、精細化引導。在中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展過程中，強有力的政策支持功不可沒。特別是免征購置稅、新能源汽車補貼等政策發(fā)揮了關鍵作用。那么，從政策驅(qū)動層面而言，如何能夠更好地為商用車加速零排放轉(zhuǎn)型提供助力？

　　對此，與會的專家普遍認為，貨車的運營場景具有多元化、復雜化的特征，不同車型、不同應用場景適用的技術(shù)路線不同，所需要的政策支持差別也很大。因此，推動中重型貨車零碳發(fā)展，不僅需要頂層設計的支撐，還需要根據(jù)不同車型、不同的技術(shù)路線及不同的發(fā)展階段分類施策，有針對性地制定差異化、精細化、精準化政策。

　　“新能源商用車積分管理最大的特點，就是實現(xiàn)對不同細分車型更大程度的引導。由于各個細分場景下新能源滲透率和銷量差異比較大，需要針對各個車型識別未來的發(fā)展?jié)摿Γ瑢Σ煌默F(xiàn)狀特點鼓勵和引導進行區(qū)分，也可以針對先進節(jié)能技術(shù)和零碳燃料技術(shù)給予鼓勵。積分政策其實是市場化的調(diào)控機制，通過靈活的措施和積分交易的形式實現(xiàn)行業(yè)內(nèi)部資源的流動。”據(jù)中汽數(shù)據(jù)有限公司副總工程師任煥煥介紹，引入積分機制推動商用車節(jié)能低碳發(fā)展已成為行業(yè)共識，將進一步帶動新能源商用車規(guī)模提升。預計到2028年，新能源商用車占比達到30%左右，較市場自然發(fā)展情景累計帶動新能源商用車規(guī)模提升累計超過60萬輛，其中新能源中重卡約14萬輛，將帶來顯著的節(jié)能減排效果。

　　清華四川能源互聯(lián)網(wǎng)研究院副所長李立理則認為，未來三年內(nèi)最關鍵的還是實打?qū)嵉亟o純電動重卡運營企業(yè)提供減負政策，真正讓車企和貨運企業(yè)實打?qū)嵉卦敢忾_展相關工作。其中除了碳政策之外，還包括噸位政策、財政政策等。

　　對于如何優(yōu)化貨車零排放財稅激勵手段，任煥煥指出，不同場景車型對于財稅政策依賴程度不同，像車輛購置稅減免等政策在后續(xù)減免批次和力度上建議做差異化的細分和引導。

　　能源基金會交通項目高級項目主管陳健華建議，新能源車的財稅激勵政策應該進一步秉承提升新能源商用車的技術(shù)水平，尤其是中重型貨車的方向去做優(yōu)化，可以考慮更緊密地和貨運上下游，尤其是和運輸?shù)奶攸c和訴求去做銜接。

　　中國汽車工程學會國汽戰(zhàn)略院戰(zhàn)略規(guī)劃部高級研究員武彥杰認為，財稅政策發(fā)力可以引導新能源商用車從短途向長途轉(zhuǎn)變和升級，因為長途可以代表未來降碳的技術(shù)和速度，可以做到質(zhì)的變化，同時加大技術(shù)相關領域的研發(fā)投入。

　　推動商用車零排放發(fā)展需要鼓勵政策引導，而通過政策推動一些區(qū)域開展試點，進而形成示范效應，對于推動中重型貨車零排放轉(zhuǎn)型起到關鍵性的作用。

　　在此次會議中，中國環(huán)境科學研究院機動車排污監(jiān)控中心副主任尹航通過列舉河北、唐山、包頭、鄭州、深圳等多個省市的調(diào)研案例提出，新能源重卡在技術(shù)上已經(jīng)具備了一定的可行性，但需要政策進一步推動。(完)