中新網(wǎng)梧州6月12日電(記者 楊陳)如果說與長江航運干線并列為中國高等級航道體系“兩橫”之一的西江航運干線是“黃金水道”，中國西南水運出海大通道的重要組成部分，那么位于廣西梧州市的長洲水利樞紐船閘則是西江航運干線上最大、最后一個梯級樞紐，也是西江黃金水道通往粵港澳大灣區(qū)的“咽喉”。

　　目前，長洲船閘過貨量已連續(xù)3年突破1.5億噸，成為中國天然河流過貨量最大的船閘。然而如何推動黃金水道再提速，長洲船閘還要面臨“疏堵”和“解難”兩大挑戰(zhàn)。

　　疏堵：借“智”深“挖”潛力大

　　近年來，全球船舶大型化趨勢明顯，船閘通航能力不足問題逐漸顯現(xiàn)。為讓船閘更安全、效率再提升，6月11日至12日，長洲船閘通過能力提升關(guān)鍵技術(shù)研究專家咨詢會在梧州召開，中國交通運輸主管部門、行業(yè)專家、船閘運行單位等代表齊聚一堂，為船閘高質(zhì)量發(fā)展獻智獻策。

　　廣西西江開發(fā)投資集團有限公司(以下稱西江集團)副總經(jīng)理覃仕華在會上介紹了長洲船閘過閘效率提升研究工作情況。根據(jù)《長洲船閘通過能力提升關(guān)鍵技術(shù)研究》，提出應用智能排檔，加快過閘效率；依據(jù)相關(guān)評分標準，對船舶過閘行為評分，細化歸檔管理，聯(lián)動船閘聯(lián)合調(diào)度系統(tǒng)，對過閘船舶實施獎懲。該研究工作成果運用后，第一階段可實現(xiàn)船舶過閘效率提升10%，每年增加過貨量約1500萬噸，給船民增加運費約4.5億元人民幣。

　　中國交通運輸部水運局原副局長、巡視員解曼瑩代表專家組對方案進行點評時指出，鑒于長洲船閘通過能力日益飽和，過閘船舶平均待閘時間逐年加長，通航壓力越來越大，在長洲五線船閘建成通航前，開展長洲船閘通過能力提升關(guān)鍵技術(shù)研究十分必要和迫切。建議下一步可從技術(shù)、管理以及與航運企業(yè)的相互協(xié)調(diào)配合方面，解決關(guān)鍵技術(shù)問題，使長洲水利樞紐的運行效率提升，提高整個西江航運干線的運輸能力。

　　據(jù)悉，為了疏堵，近年來，長洲船閘不但引專家之智，更引科技智慧，在中國率先探索內(nèi)河船閘統(tǒng)一管理模式，實現(xiàn)全流域多梯級多線不同業(yè)主船閘聯(lián)合調(diào)度；首次將“北斗”信息化技術(shù)應用到內(nèi)河航運，目前西江流域90%的過閘費采用了西江E支付，實現(xiàn)船主不離船、不靠岸，繳費“不見面”，進一步提高通航效率。

　　此外，長洲船閘還于今年4月首次開展大規(guī)模清淤，總工程量約為30.85萬立方米。預計清淤完成后，將提高船舶過閘速度，有效提升船閘通航效率，解決船舶“滯航”問題。

　　解難：小“鐵鏈”大“擴容”護周全

　　要提升過閘效率，重要一環(huán)是提高船只進出閘的速度。但進出閘速度提升的同時，船只碰撞風險也會進一步增大。船舶失控撞壞船閘，既會造成經(jīng)濟損失，還會面臨停航以及沿途船舶延誤的風險。

　　對此，西江集團研究人員自主研發(fā)了新型重力消能式船閘閘門防撞裝置，筑牢船閘運行的安全保障。

　　6月11日記者在長洲樞紐四線船閘下閘首現(xiàn)場觀摩防撞裝置實船試驗時看到，一根小小的“鐵鏈”“四兩撥千斤”，攔住過閘時“失控”的一艘3000噸級滿載貨物的大船。

　　“我們基于通航安全和提升過閘效率的需要，創(chuàng)新研發(fā)了這套裝置，不但保障船閘、船舶安全，它自身也毫發(fā)無損。這其中的奧妙就來自于外表看不見的安裝在閘室兩側(cè)的傳動裝置。”西江集團船閘運營管理分公司總經(jīng)理林寧介紹，上述裝置可攔截大部分過閘船只，降低撞閘事故概率，即使被船舶碰撞后也互不損傷，可自動復位，無需維護，節(jié)約了設備檢修成本和時間，提升通航安全。

　　夏日的長洲船閘，裝箱碼頭卡車往來穿梭，一艘艘貨輪在碼頭的泊位上有序裝卸；貨運船只往來頻密，一派繁忙景象。

　　溯江而上，隨著大藤峽水利樞紐、紅花水利樞紐二線船閘、西津二線船閘等陸續(xù)投入使用，西江航運干線瓶頸逐步打通，一條出云貴、經(jīng)兩廣、連接粵港澳的“水上高速公路”正在加快成型。未來，待平陸運河建成，開辟出西江黃金水道新的入海航道，屆時西江與北部灣將譜寫新一支“江海聯(lián)動”協(xié)奏曲。(完)