近日，全球集裝箱航運(yùn)巨頭馬士基發(fā)布一季度財(cái)報(bào)顯示，一季度營(yíng)業(yè)利潤(rùn)暴跌，息稅折舊及攤銷前利潤(rùn)(EBITDA)從91億美元下降至40億美元，息稅前利潤(rùn)(EBIT)從73億美元下降至23億美元；營(yíng)收同比下降26%，從193億美元下降至142億美元。因市場(chǎng)需求疲軟導(dǎo)致運(yùn)價(jià)、貨量下降，一季度馬士基的核心航運(yùn)業(yè)務(wù)量下降了9.4%，運(yùn)費(fèi)也下降了37%，該部門收入下降了三分之一以上，至99億美元。

　　即便財(cái)報(bào)中的營(yíng)收和營(yíng)業(yè)利潤(rùn)雙雙下降，但馬士基表示，一季度公司的表現(xiàn)基本符合預(yù)期，對(duì)全年業(yè)績(jī)預(yù)期保持不變。

　　當(dāng)前，隨著商業(yè)活動(dòng)放緩，企業(yè)正尋求減少倉庫庫存，這與新冠疫情期間相比是一個(gè)巨大的轉(zhuǎn)變。疫情期間，由于各國對(duì)消費(fèi)品的需求激增，加之供應(yīng)鏈問題限制了船舶供應(yīng)，導(dǎo)致集裝箱航運(yùn)業(yè)的利潤(rùn)一度達(dá)到歷史高位。但相比之下，全球集裝箱市場(chǎng)經(jīng)過疫情期間的繁榮期后，目前運(yùn)價(jià)已回歸行業(yè)常態(tài)。并且隨著新一輪周期頂部新船和新箱的訂單大量釋放，“一箱難求”的現(xiàn)象已不復(fù)存在。

　　事實(shí)上，今年以來集裝箱航運(yùn)業(yè)的商業(yè)環(huán)境已經(jīng)發(fā)生了根本性變化，運(yùn)輸量放緩、運(yùn)費(fèi)從歷史高位下降等問題接連出現(xiàn)，包括馬士基在內(nèi)的航運(yùn)公司已經(jīng)在為艱難的2023年作準(zhǔn)備。

　　與此同時(shí)，馬士基在財(cái)報(bào)中警告稱，由于全球經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)放緩，作為全球貿(mào)易代表的集裝箱市場(chǎng)最有可能出現(xiàn)收縮現(xiàn)象。預(yù)計(jì)在今年的剩余時(shí)間，公司盈利仍將疲軟。對(duì)此公司已經(jīng)開始降低航行速度以節(jié)省燃料費(fèi)用，并減少了租船數(shù)量，以此降低成本。

　　波羅的海國際航運(yùn)公會(huì)(BIMCO)此前曾作出統(tǒng)計(jì)稱，全球集裝箱船舶的平均航速已出現(xiàn)大幅下跌，今年一季度，全球集裝箱船舶的平均航速已經(jīng)降至13.8節(jié)，較去年同期降低了約4%。其首席分析師還預(yù)測(cè)，到2025年前，全球集裝箱船隊(duì)的平均航速恐將再下降10%。

　　市場(chǎng)分析認(rèn)為，調(diào)整航速是管理運(yùn)力供應(yīng)的有效方法，當(dāng)船舶降低速度時(shí)，或?qū)?dǎo)致集裝箱航運(yùn)業(yè)的相對(duì)運(yùn)力減少。按照BIMCO的說法，今年一季度，由于集裝箱船舶航速降低，集裝箱航運(yùn)業(yè)的運(yùn)力同比下降6%。另外，集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)不僅缺乏需求端的有效支撐，供給端的新增交付壓力也會(huì)進(jìn)一步壓制運(yùn)價(jià)，預(yù)計(jì)今年的運(yùn)價(jià)不容樂觀，接下來幾個(gè)季度能否實(shí)現(xiàn)小幅回升，還需關(guān)注歐美經(jīng)濟(jì)發(fā)展趨勢(shì)及其庫存變化。全球集裝箱航運(yùn)業(yè)的低迷期何時(shí)結(jié)束，現(xiàn)在仍是個(gè)未知數(shù)。

　　劉 暢